屢試屢敗，民資“入鐵”困境難破

民資售票領(lǐng)域被叫停，首條民資鐵路被動回歸國有，民資嘗試進入貨運線路建設(shè)卻中途停工……
    繼國家發(fā)改委召開專門會議要求各部委出臺落實民間投資“新36條”的實施細則后，近日鐵道部率先發(fā)布的《鐵道部關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實施意見》表示，將會吸引民資進入鐵路的干線、支線領(lǐng)域建設(shè)，并將在設(shè)備采購中對民營企業(yè)一視同仁。
    然而，在業(yè)內(nèi)人士看來，對民資而言，鐵路領(lǐng)域的商機依然是個燙手山芋，一方面，鐵道部出臺的各項吸引政策對民資構(gòu)成吸引力，但另一方面，“玻璃門”現(xiàn)象的存在，加上無論是在售票還是鐵路基礎(chǔ)建設(shè)領(lǐng)域中民間投資以失敗而告終的案例都表明，民資要在鐵路領(lǐng)域中盈利并非易事。這意味著，除降低門檻外，要改變民資入鐵屢屢失敗的尷尬現(xiàn)狀，無論是對鐵道部自身還是民資而言依然有很長的路要走。
　　規(guī)劃  民資網(wǎng)上售票仍無利好　
    現(xiàn)狀  網(wǎng)商“頂風(fēng)作案”被叫停
　　盡管鐵道部自去年開始網(wǎng)售火車票的嘗試，但是民間資本依然沒有資格進入此領(lǐng)域，即便是在鐵道部剛剛發(fā)布的《意見》中也沒有任何痕跡顯示，網(wǎng)售火車票領(lǐng)域?qū)γ褓Y開放。
　　急于進入網(wǎng)售火車票領(lǐng)域的京東商城就因鐵道部的公告而緊急停售，這也成為民間資本進入網(wǎng)絡(luò)銷售火車票系統(tǒng)的典型失敗案例。自去年開始鐵道部開展網(wǎng)絡(luò)售票之際，京東商城開啟了網(wǎng)上代購火車票業(yè)務(wù)，其代購業(yè)務(wù)支持全國鐵路站點和各類型車次的車票預(yù)訂。然而這項嘗試僅保留了很短時間，便因鐵道部的一紙公告而“夭折”。鐵道部運輸局發(fā)布公告表示，www.12306.cn是直接銷售中國鐵路火車票的惟一專業(yè)網(wǎng)站，鐵道部沒有授權(quán)或委托任何其他網(wǎng)站開展火車票發(fā)售及代購業(yè)務(wù)，并強調(diào)售票除了票價和5元服務(wù)費，不能加收任何其他費用。
　　雖然鐵道部發(fā)布的公告并未“點名”指出京東商城的代購業(yè)務(wù)是否合格，但在此公告發(fā)布后，京東商城發(fā)布消息稱決定暫時停止其代購業(yè)務(wù)，但仍舊免費提供在線查詢功能。
　　另外，京東商城還公開發(fā)布消息表示，雖然此番嘗試并未被認可，但京東商城并未完全放棄，會繼續(xù)努力不斷改進合作商家的信息服務(wù)能力，以便早日提供火車票訂購業(yè)務(wù)。
　　京東商城的期望并未在鐵道部近日發(fā)布的《意見》中得到回應(yīng)，在此項文件中，鐵道部始終未提及會把網(wǎng)售火車票領(lǐng)域向民資放開，這意味著，民資進入網(wǎng)售火車票領(lǐng)域?qū)簳r不會有利好消息出臺。
　　業(yè)內(nèi)認為，現(xiàn)階段鐵路網(wǎng)絡(luò)售票系統(tǒng)之所以不對民資開放是因其運力不足，導(dǎo)致在春運期間票源緊張，一旦向民資開放，容易導(dǎo)致售票系統(tǒng)的混亂。
　　分析指出，將網(wǎng)絡(luò)銷售火車票系統(tǒng)面向民資開放是大勢所趨，要將此領(lǐng)域向民資開放，一方面鐵路系統(tǒng)應(yīng)該有足夠的運力，保證票源充足，另一方面，鐵路系統(tǒng)自身也應(yīng)該設(shè)有監(jiān)控系統(tǒng)，對進入售票領(lǐng)域的民資進行監(jiān)控，以避免售票過程發(fā)生混亂。
　　規(guī)劃  引民資進入鐵路干線等領(lǐng)域
　　現(xiàn)狀  民資進入鐵路未有成功案例
　　盡管《意見》表示將會在鐵路干線、客運專線、城際鐵路等領(lǐng)域逐漸放開并吸引民資進入，但實際現(xiàn)狀是，一方面“門檻”過高民資進入鐵路建設(shè)領(lǐng)域的案例并不多見，另一方面，在線路建設(shè)過程中，即便是鐵道部嘗試引進民資，但往往由于鐵道部沒有放棄其特有的主導(dǎo)地位，加上鐵路領(lǐng)域投資回報周期長的特點，讓少部分幸運進入鐵路領(lǐng)域的民資并未在鐵路系統(tǒng)中實現(xiàn)良性運營。
　　被看做我國開通的第一條由民間資本參與建設(shè)的鐵路——衢常鐵路就是其中的典型代表，這條曾被看成鐵路投資建設(shè)領(lǐng)域范本的鐵路，最終卻以被動回歸國有而結(jié)束其短暫的民資性質(zhì)。
　　衢常鐵路位于浙江省，是連接滬昆線、皖贛線和京九線三大鐵路干線之間的重要運輸通道。項目啟動之初，上海鐵路局作為鐵道部的出資人占35%的股份，常山縣政府與常山水泥公司（浙江光宇集團下屬企業(yè)）各占32.5%的股份，其后不短的時間內(nèi)，為爭奪話語權(quán)，光宇集團一度將其持有的32.5%的股份升至34%，贏得“一票否決權(quán)”后，上海鐵路局、常山縣分別持股35%、31%。光宇集團的話語權(quán)并未持續(xù)很長時間，2006年8月，該項目增加了浙江鐵路集團入股，股權(quán)變更后，上海鐵路局持股42.56%，常山縣為31%，常山水泥公司為18.88%，浙江鐵路集團為7.56%，光宇集團則因為鐵道部的話語權(quán)很難被撼動加之投資鐵路回報周期長，不再追加投資，導(dǎo)致最終失去了話語權(quán)，至此，該條鐵路被動回歸國有。最終投資方浙江光宇集團于2007年退出。
　　而據(jù)相關(guān)投行人士介紹，在現(xiàn)有鐵路板塊建設(shè)和運營兩大核心環(huán)節(jié)中， 鮮見民資身影，即使有民資的影子，也只能享受分紅等權(quán)益，很難參與公司運營和管理。
　　此次《意見》表示，鼓勵民間資本進入鐵路工程建設(shè)領(lǐng)域，并鼓勵民間資本投資參與建設(shè)鐵路干線、客運專線、城際鐵路等項目。對比此前的“新36條”，這一表述并未有進一步進展。
　　事實上，在中國目前的交通領(lǐng)域內(nèi)，鐵路系統(tǒng)是市場化程度最低的部分，讓鐵道部采用多元化模式運作或許會成為破解鐵路融資難題的一種思路，但是民資進入鐵路還沒有成功的案例。盡管鐵道部方面表示會鼓勵民資進入鐵路建設(shè)領(lǐng)域，但民資進入鐵路領(lǐng)域后的困局能否順利突破還要看最終結(jié)果而定。
　　要促進民資順利進入鐵路領(lǐng)域，先要解決鐵道部內(nèi)部體制問題，讓鐵道部政企分開，讓其從建設(shè)者轉(zhuǎn)為監(jiān)管者，并將鐵路系統(tǒng)采用市場化運作。
　　規(guī)劃  鼓勵民企與國企物流合作
　　現(xiàn)狀  民資投錢卻難有話語權(quán)
　　除了衢常鐵路，被看做煤運、貨運這類效益好的鐵路系統(tǒng)，也有民資進入以失敗而告終的案例。
　　位于山西的嘉南鐵路同樣曾有民資的進入，該鐵路項目原計劃由博宥投資管理集團有限公司、山西裕豐鐵路建設(shè)投資有限公司、鄭州鐵路局共同出資組建的山西裕豐嘉南鐵路有限公司全面負責(zé)投資興建和運營管理。建設(shè)之初，嘉南鐵路就被定義為山西省的煤運通道，然而，公開報道顯示，這條線路最終以停工而終止建設(shè)。
　　此外，國有資本所占股份僅為0.15%，上市公司天津國恒鐵路控股股份有限公司占股99.85%的羅岑鐵路（從廣東羅定至廣西岑溪）也因建設(shè)過程存在分歧，導(dǎo)致整個鐵路建設(shè)進程被拖延，其通車日程被一再推遲。
　　針對民資建設(shè)貨運線路問題，此次《意見》表示，鼓勵民資參與建設(shè)煤運通道和地方鐵路、鐵路支線、專用鐵路、企業(yè)專用線、鐵路輪渡及其場站設(shè)施等項目。鼓勵民間資本投資參與鐵路客貨運輸服務(wù)業(yè)務(wù)。鼓勵民營企業(yè)和國鐵企業(yè)開展多種方式的物流合作，提高鐵路物流運輸服務(wù)水平。
　　即便有一些企業(yè)參與煤運專線建設(shè)，但參與企業(yè)也多為國企或有地方國資背景的企業(yè)。即便是民間資本順利進入一些煤運專線的建設(shè)，但實際上，民資進入鐵路領(lǐng)域很難有話語權(quán)。
　　專家指出，目前鐵道部資金日趨緊張，不少在建鐵路甚至出現(xiàn)停工現(xiàn)象，在保證安全運營的前提下，鐵道部可以考慮優(yōu)先引進民資進入貨運鐵路系統(tǒng)的建設(shè)。目前在鐵路系統(tǒng)中，除煤運專線外少有盈利項目，促進民資進入鐵路系統(tǒng)的一個前提是民資進入該領(lǐng)域后必須要盈利，由于貨運系統(tǒng)盈利性高，民資建設(shè)積極性大，這可以成為吸引民資進入鐵路系統(tǒng)的突破口。
　　■點評：不能以補漏的心態(tài)允許民資進入
　　債務(wù)壓頂、投資趨緩的“鐵老大”終于放下身段，承諾著“一視同仁”向民間資本伸出橄欖枝。鐵道部近日發(fā)布實施意見，宣稱“鼓勵和引導(dǎo)民間資本依法合規(guī)進入鐵路領(lǐng)域”，并強調(diào)“對民間資本不單獨設(shè)置附加條件”。
　　經(jīng)過從2005年舊“非公36條”到2010年新“非公36條”長時間雷聲大雨點小的耐心考驗，對于鐵道部這一友好姿態(tài)，出于徹底攻克計劃經(jīng)濟最后一塊堡壘的需要，我們?nèi)?ldquo;不憚以最壞的惡意去揣測”。
　　還是先潑些“冷水”。應(yīng)該知道，鐵道部此舉首先是在自上而下的行政命令高壓之下的規(guī)定動作，不宜過度稱贊其高度自覺。事實上，早在今年2月，國務(wù)院總理溫家寶就已明確要求上半年一定要把“非公36條”實施細則制訂出來。當前臨近時間節(jié)點，鐵道部實施意見已屬“踩著點”姍姍來遲。不過，相對其他有可能爽約的40多個相關(guān)部門，鐵道部算是一種很好的表率。
　　不過，還應(yīng)看到，鐵道部“表率”的背后隱現(xiàn)現(xiàn)實利益的考量。鐵道部財務(wù)司數(shù)據(jù)顯示，鐵道部2012年一季度虧損69.79億元，同比增85.6%，負債率達60.62%。受債務(wù)等因素影響，今年一季度基建投資同比下降60.9%。
　　對壟斷行業(yè)而言，融資趨難、投資趨緩所造成的債務(wù)危機的倒逼，可能比自上而下的“三令五申”讓老大們更有切膚之感。
　　“用著人靠前，用不著人靠后”常被我們用來形容一些不太厚德的人。用此考量債務(wù)危機倒逼之下的鐵道部此次善舉，雖然可能不太貼切，但似乎也能入木三分。
　　重溫30年改革之中對非公經(jīng)濟的三次定位：從十四大之前的“有益補充”到十四大到十五大之間的“共同發(fā)展”，再到十五大之后的“重要組成部分”，或許可以進一步認清目前允許民資進入鐵路處在何種階段。
　　回頭來看，在“補充”或者“補漏”的階段，允許和鼓勵只是對民間資本的“恩準”和某種“利用”，是一種在準經(jīng)濟危機背景下的求解危局的權(quán)宜之計，這種權(quán)宜之計往往難以提供準確的投資預(yù)期，導(dǎo)致“公”與“非公”雙方的短期行為，而這次鐵路壟斷艱難破冰正有這種影子。
　　若僅以“補漏”的心態(tài)鼓勵民資投資鐵路，結(jié)果可想而知。最近十年里，民資在進入石油銷售及煤炭開采領(lǐng)域之后，就有些不太愉快的前車之鑒。
　　雖然“不憚以最壞的惡意去揣測”，我們?nèi)匀幌嘈盆F道部此舉的真誠，且不管出發(fā)點幾何，總算是開了一道口子。特別是結(jié)合“鐵道部改革方案今年下半年出臺”的市場傳言，對這次破冰可保持謹慎樂觀。